Durante décadas, la regulación de las emisiones de los vehículos se centró principalmente en lo que salía del escape. Euro 7 cambia esa perspectiva al incorporar directamente al marco de homologación otra fuente importante de contaminación del transporte por carretera: las partículas generadas por los frenos y los neumáticos.
Estas emisiones ajenas al escape suponen un cambio normativo importante porque no se limitan a vehículos con motores de combustión. Los vehículos eléctricos de batería no producen emisiones de escape durante el funcionamiento eléctrico, pero sus frenos y neumáticos pueden generar partículas por fricción, desgaste y abrasión.
La medición de partículas de freno ha pasado de ser una metodología de investigación a un marco normativo armonizado internacionalmente, mientras que la medición y los límites de abrasión de los neumáticos siguen su propio proceso de desarrollo normativo. Juntos, estos requisitos amplían el significado de la homologación de emisiones de los vehículos.
Las Emisiones del Vehículo Ya No Empiezan y Terminan en el Escape
Las sucesivas generaciones de legislación sobre emisiones de vehículos han reducido sustancialmente muchos contaminantes emitidos por los motores de combustión modernos.
A medida que han mejorado los controles de emisiones de escape y las flotas se han electrificado progresivamente, otras fuentes de emisiones de partículas han adquirido mayor importancia.
La fricción entre pastillas y discos de freno puede liberar partículas al entorno.
La interacción continua entre los neumáticos y la superficie de la carretera provoca pérdida de material durante toda la vida del neumático.
La interacción entre vehículo y carretera también puede contribuir al material particulado generado durante el transporte.
El movimiento del vehículo puede hacer que el polvo previamente depositado en la carretera vuelva a quedar suspendido en el aire.
La regulación se ha centrado históricamente en los contaminantes producidos por la combustión y emitidos a través del escape del vehículo.
El ámbito normativo se amplía para incluir las emisiones de partículas asociadas al frenado y a la abrasión de neumáticos, independientemente de si el vehículo tiene escape.
Todo Freno de Fricción Genera Desgaste
El frenado convencional por fricción convierte la energía cinética del vehículo en calor mediante el contacto entre superficies de frenado. Esa fricción produce inevitablemente desgaste.
Parte del material resultante puede convertirse en partículas suspendidas en el aire, creando un vínculo directo entre la ingeniería del sistema de frenos y su desempeño en emisiones ambientales.
La formulación de las pastillas puede influir significativamente en el comportamiento de desgaste y la generación de partículas.
La composición del disco, su tratamiento superficial y sus características de desgaste interactúan con el material de fricción.
La temperatura del freno y su historial térmico influyen en el comportamiento de fricción y la formación de partículas.
La intensidad, frecuencia y energía del frenado determinan cómo trabaja el par de fricción durante el funcionamiento.
Debe ofrecer el rendimiento de detención necesario para la seguridad del vehículo y controlar al mismo tiempo las emisiones de partículas generadas por la fricción.
Un Método Mundial para Medir las Emisiones de Freno
Un límite normativo de emisiones solo tiene sentido si los laboratorios pueden medirlas mediante un procedimiento suficientemente armonizado y repetible.
El Reglamento Técnico Mundial ONU n.º 24 estableció una metodología de laboratorio armonizada internacionalmente para medir las emisiones de freno de vehículos ligeros.
La investigación de emisiones de freno podía utilizar ciclos, sistemas de medición y condiciones de laboratorio distintos, lo que dificultaba comparar directamente los resultados.
Los principios normalizados de ensayo proporcionan una base técnica común para medir y comparar las emisiones de partículas de freno.
Del Funcionamiento del Vehículo a la Medición Controlada de Laboratorio
Los ensayos de partículas de freno requieren mucho más que colocar un contador de partículas junto a un disco.
El entorno de ensayo debe reproducir un comportamiento definido de frenado y controlar las condiciones que influyen en la generación, el transporte y la medición de partículas.
El conjunto de freno funciona en condiciones controladas que representan las características aplicables del vehículo y del frenado.
Los eventos definidos de frenado reproducen una actividad representativa mediante una secuencia normalizada de laboratorio.
Las condiciones térmicas se controlan y supervisan porque la temperatura influye considerablemente en el desgaste y la generación de partículas.
Las partículas generadas deben transportarse a través de un entorno controlado de muestreo adecuado para su medición.
Las mediciones PM cuantifican la masa de materia particulada generada por el freno en fracciones de tamaño definidas.
La medición del número de partículas aporta una caracterización adicional de las partículas de freno emitidas cuando corresponde.
El desgaste de frenos depende de la temperatura, la presión, la velocidad, el par de fricción y el historial previo de frenado. Por ello, la homologación exige una preparación y ejecución de ensayos estrictamente controladas.
Las Emisiones de Freno Se Convierten en un Requisito Cuantificado de Homologación
Euro 7 lleva las emisiones de freno más allá de la mera medición al establecer límites de emisiones de partículas para los vehículos correspondientes.
Límites Iniciales Euro 7 de PM10 — Vehículos M1 & N1
Los valores anteriores corresponden a los límites del ciclo de conducción estándar Euro 7 para las categorías pertinentes de vehículos M1 y N1 hasta el 31 de diciembre de 2029. Se aplican límites distintos a los vehículos N1 de clase III, y el marco normativo prevé límites posteriores y un desarrollo adicional.
La Electrificación Cambia la Ecuación de Emisiones de Freno
En un vehículo electrificado, la desaceleración no siempre exige que los frenos de fricción absorban la energía cinética del vehículo.
El frenado regenerativo puede utilizar el sistema de propulsión eléctrica para reducir la velocidad y recuperar energía en la batería de tracción.
Las pastillas y los discos generan fuerza de frenado mediante fricción, produciendo calor y desgaste de material.
El sistema de propulsión contribuye a la desaceleración, reduciendo la energía de frenado que debe absorberse mediante fricción.
Los frenos de fricción siguen siendo necesarios para la seguridad, el frenado de emergencia, el funcionamiento a baja velocidad y las condiciones en las que el frenado regenerativo no está disponible o resulta insuficiente.
La Segunda Frontera de las Emisiones Ajenas al Escape
Todo neumático pierde material gradualmente al rodar, acelerar, frenar y tomar curvas sobre la superficie de la carretera.
Euro 7 incorpora la abrasión de neumáticos al marco normativo de emisiones de vehículos, creando requisitos que se extienden más allá de los fabricantes de vehículos al diseño, los ensayos y la homologación de neumáticos.
La formulación del caucho influye en la resistencia al desgaste, la adherencia, la resistencia a la rodadura y otras características de rendimiento.
Las cargas transmitidas a través del neumático pueden influir en el comportamiento de desgaste y abrasión.
La intensidad de la aceleración, el frenado y el paso por curva puede afectar a la velocidad de desgaste del neumático.
Las características de la superficie, la temperatura y las condiciones ambientales influyen en la abrasión.
La presión de inflado afecta a la deformación, las características de contacto y el desgaste del neumático.
La alineación y las características de la suspensión pueden influir considerablemente en los patrones de desgaste de la banda de rodadura.
¿Cómo Se Mide Algo que Se Desgasta Lentamente?
Las emisiones de freno pueden evaluarse mediante ensayos de laboratorio muy controlados. La abrasión de neumáticos presenta un desafío distinto de medición, porque el desgaste se desarrolla progresivamente mediante la interacción entre neumático, vehículo, carretera y entorno.
El objetivo normativo es establecer métodos suficientemente repetibles y representativos para comparar el comportamiento de abrasión de neumáticos.
Las condiciones de ensayo deben controlar o tener en cuenta las variables que pueden influir significativamente en el desgaste.
Los neumáticos necesitan funcionar lo suficiente para generar una abrasión medible y representativa.
Los cambios en la masa del neumático pueden servir de base para determinar la pérdida de material durante la distancia de ensayo.
Los resultados requieren una normalización adecuada para comparar neumáticos mediante una métrica coherente de abrasión.
Los fabricantes deben distinguir cuidadosamente entre los requisitos ya fijados en la legislación y los procedimientos de medición o límites de abrasión aún sujetos al desarrollo normativo internacional y europeo.
Un Menor Desgaste No Puede Lograrse a Costa de la Seguridad
La regulación de emisiones ajenas al escape introduce un problema clásico de optimización de ingeniería.
Los sistemas de frenos y neumáticos no pueden rediseñarse simplemente para minimizar el desgaste del material sin considerar las funciones de seguridad y rendimiento que deben ofrecer.
Los materiales de fricción de menor desgaste deben seguir ofreciendo frenado predecible, estabilidad térmica, durabilidad, resistencia a la corrosión y un rendimiento aceptable en las distintas condiciones de funcionamiento.
Los neumáticos de menor abrasión deben seguir cumpliendo requisitos de adherencia en mojado, frenado, integridad estructural, resistencia a la rodadura y otras características de rendimiento.
¿Qué Ocurre Cuando Se Desgastan los Frenos y Neumáticos Originales?
Las pastillas, los discos de freno y los neumáticos son componentes de desgaste. A diferencia de muchos sistemas del vehículo, se prevé sustituirlos repetidamente durante su vida útil.
Esto plantea una cuestión normativa importante: el desempeño ambiental logrado por el vehículo original no debería desaparecer necesariamente al instalar componentes de sustitución.
El vehículo se homologa con configuraciones definidas de frenos y neumáticos que contribuyen a su desempeño normativo original.
Los componentes de fricción de sustitución pueden influir tanto en las características de frenado como en las emisiones de partículas.
Los neumáticos instalados posteriormente pueden tener características de abrasión distintas de las del equipamiento original.
El control normativo debe considerar cada vez más tanto los productos del mercado de recambios como la producción original de vehículos.
El Marco Internacional Sigue Desarrollándose
La regulación de partículas de frenos y neumáticos avanza rápidamente desde la investigación técnica hacia requisitos formales de homologación de tipo.
Estableció la metodología de laboratorio armonizada internacionalmente para medir las emisiones de freno de vehículos ligeros.
WP.29 adoptó en 2026 un nuevo Reglamento ONU que establece requisitos armonizados internacionalmente de medición de partículas de freno y límites de emisiones para vehículos ligeros.
La legislación europea introduce límites cuantitativos de partículas de freno y prevé un desarrollo adicional de requisitos futuros.
Continúa el trabajo internacional sobre la metodología de medición y el marco normativo necesario para aplicar límites de abrasión a las distintas clases de neumáticos.
Las fases posteriores de Euro 7 extienden la regulación de emisiones ajenas al escape a otras categorías de vehículos.
El trabajo normativo también examina requisitos de emisiones de partículas para componentes de freno de sustitución.
Los procedimientos de medición, las categorías de vehículos, las fechas de aplicación y los límites evolucionan a velocidades distintas. Una estrategia de conformidad basada únicamente en los requisitos actuales puede resultar insuficiente para un programa de vehículos o componentes que llegue al mercado varios años después.
Prepararse para la Homologación de Emisiones Ajenas al Escape
Las emisiones de frenos y neumáticos deben considerarse desde las primeras etapas del desarrollo del producto, porque interactúan con la arquitectura del vehículo, la selección de componentes, el rendimiento de seguridad y las futuras estrategias de recambios.
Identificar los requisitos Euro 7, ONU y nacionales aplicables según la categoría del vehículo, la clase de neumático, el sistema de propulsión y el mercado.
Definir los materiales de fricción, las tecnologías de discos, la estrategia de frenado regenerativo y el desempeño esperado en emisiones.
Definir el programa adecuado de ensayos de emisiones de freno, la capacidad del laboratorio y los requisitos de acondicionamiento y medición.
Evaluar las características de desgaste de neumáticos junto con la seguridad, la resistencia a la rodadura, la durabilidad y las condiciones de funcionamiento específicas del vehículo.
Coordinar a los proveedores de frenos, materiales de fricción y neumáticos para que las evidencias de los componentes respalden el programa completo de homologación.
Seguir la evolución de los requisitos ONU y Euro 7, los límites futuros, las fechas de aplicación y los desarrollos de componentes de sustitución.
Una Nueva Definición de Vehículo Limpio
La regulación de emisiones de los vehículos entra en una nueva fase.
Controlar las emisiones de combustión sigue siendo importante, pero la electrificación significa que el desempeño ambiental de un vehículo ya no puede evaluarse solo a través de su escape.
Los sistemas de frenos generan partículas. Los neumáticos pierden material durante toda su vida operativa. Ambos procesos ocurren independientemente de si la propulsión procede de gasolina, diésel, hidrógeno o electricidad.
La regulación de emisiones se centra principalmente en los contaminantes generados por el sistema de propulsión del vehículo.
El escape, los frenos, los neumáticos y otras características ambientales pasan progresivamente a formar parte de un marco más amplio de conformidad de emisiones del vehículo.
A medida que desaparecen las emisiones de escape de los vehículos eléctricos, el desempeño ambiental de frenos, neumáticos y otras fuentes ajenas al escape se hace más visible y está cada vez más regulado.