La homologación de vehículos se basaba en un principio conocido: ensayar el vehículo, verificar sus sistemas, demostrar el cumplimiento y homologar el tipo. La conducción autónoma transforma esa lógica. Cuando el software, los sensores y la toma automatizada de decisiones realizan la tarea de conducción, la autoridad evalúa también la capacidad del vehículo para conducir.
La homologación de tipo de sistemas de conducción automatizada (ADS) representa uno de los avances más importantes de la homologación moderna. El frenado, la dirección y la seguridad convencional siguen siendo importantes, pero ahora se suman la percepción, la toma de decisiones, los dominios de diseño operativo, los ensayos basados en escenarios, la seguridad funcional y operativa, las estrategias de respuesta alternativa, el registro de datos y el seguimiento en servicio.
El marco normativo evoluciona rápidamente. El WP.29 de la CEPE ha impulsado un nuevo marco internacional para sistemas de conducción automatizada, mientras que la Unión Europea ya dispone de un marco específico de homologación del ADS de vehículos plenamente automatizados.
¿Qué se está homologando exactamente?
Un sistema de conducción automatizada es esencialmente diferente de una función convencional de asistencia al conductor.
Un ADS combina hardware y software capaces de realizar de forma sostenida la tarea dinámica de conducción dentro de un dominio de diseño operativo (ODD) definido.
La homologación ya no se limita a comprobar que los componentes individuales funcionan correctamente. Debe considerar cómo el sistema completo observa el entorno, interpreta acontecimientos, toma decisiones y controla el vehículo.
Se evalúan frenado, dirección, alumbrado, resistencia a impactos, emisiones y otras características medibles frente a requisitos definidos.
La evaluación se amplía a percepción, decisiones, comportamiento de conducción, gestión de seguridad, limitaciones, respuesta alternativa e interacción con usuarios de la vía.
El WP.29 de la CEPE construye el marco internacional del ADS
La regulación de la automatización de vehículos se ha desarrollado en el Foro Mundial para la Armonización de los Reglamentos sobre Vehículos (WP.29) de la CEPE y su Grupo de Trabajo sobre Vehículos Automatizados/Autónomos y Conectados (GRVA).
Establece disposiciones uniformes sobre homologación de vehículos de motor en relación con sus sistemas de conducción automatizada.
Crea una base técnica armonizada internacionalmente para los requisitos y la evaluación de seguridad de los sistemas de conducción automatizada.
Estableció el marco normativo anterior de sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS).
Aborda los sistemas de asistencia al control del conductor (DCAS), manteniendo una distinción importante entre asistencia y conducción automatizada.
La homologación comienza por definir dónde puede conducir el vehículo
La capacidad autónoma no está simplemente «activada» o «desactivada». Un ADS está diseñado para funcionar dentro de un dominio de diseño operativo definido.
El ODD establece las condiciones en que el fabricante afirma que el sistema automatizado puede realizar la tarea de conducción con seguridad.
Porque delimita el alcance de la homologación. No puede suponerse automáticamente que un sistema que ha demostrado seguridad en rutas urbanas controladas y con buen tiempo sea seguro en carreteras de montaña, nieve intensa o condiciones fuera del dominio validado.
¿Cómo demostrar que un conductor automatizado es seguro?
La homologación del ADS no puede basarse de forma realista en un único ensayo físico. El número de situaciones posibles en la carretera es demasiado grande.
El fabricante necesita evidencias estructuradas que demuestren que el ADS se ha diseñado, verificado y validado sistemáticamente para gestionar los riesgos pertinentes.
Arquitectura, objetivos de seguridad, límites del sistema y mecanismos para gestionar peligros y fallos.
Sensores, procesadores, actuadores, comunicaciones, capacidades externas al vehículo y sus interacciones.
Identificación y evaluación de peligros plausibles derivados del comportamiento, funcionamiento defectuoso o condiciones operativas.
Evidencias de que los requisitos de seguridad se han implementado y el sistema funciona según lo previsto.
Medidas utilizadas cuando el funcionamiento automatizado normal no puede continuar con seguridad.
Relación entre requisitos, peligros, controles de diseño, ensayos, escenarios, resultados y conclusiones de seguridad.
No es posible conducir en todos los escenarios imaginables
El reto fundamental de la validación autónoma es la escala. El tráfico real produce un enorme número de combinaciones de usuarios, velocidades, trayectorias, condiciones ambientales y acontecimientos inesperados.
La validación moderna del ADS utiliza varios métodos complementarios, en lugar de un único entorno de ensayos.
Los entornos virtuales evalúan con eficiencia grandes cantidades de escenarios, variaciones y condiciones límite.
Los entornos controlados permiten evaluar software, unidades electrónicas de control, sensores y sistemas antes de ensayar el vehículo completo en carretera.
Los escenarios físicos repetibles permiten evaluar de manera controlada el comportamiento del vehículo y las interacciones críticas.
La circulación en vías públicas aporta evidencias del comportamiento del sistema en entornos naturales de tráfico.
Validación basada en escenarios
La evaluación por escenarios permite centrarse en situaciones significativas de conducción, en lugar de acumular kilómetros sin comprender las condiciones realmente encontradas.
Un kilometraje elevado no demuestra por sí solo que se hayan encontrado escenarios suficientemente difíciles, raros o críticos para la seguridad.
La cobertura estructurada de escenarios permite vincular evidencias con peligros identificados, condiciones operativas y requisitos de seguridad.
El vehículo debe observar, comprender y responder
Un conductor humano observa continuamente la carretera, identifica objetos relevantes, anticipa comportamientos y elige una respuesta adecuada. El ADS debe reproducir estas funciones mediante hardware y software.
¿Puede detectar vehículos, peatones, ciclistas, obstáculos, carriles, señales y otros objetos relevantes?
¿Puede determinar correctamente qué representan esos objetos y acontecimientos?
¿Puede anticipar los movimientos y comportamientos probables de otros usuarios de la vía?
¿Puede seleccionar una trayectoria adecuada y segura?
¿Pueden la dirección, aceleración y frenado ejecutar con precisión la maniobra prevista?
¿Puede reconocer cuándo las condiciones ambientales o del sistema se acercan a sus límites operativos o los superan?
La respuesta técnicamente correcta ante otro usuario depende de velocidad, distancia, geometría de la vía, prioridad de paso, visibilidad, movimiento previsto y comportamiento del tráfico circundante.
¿Qué ocurre cuando el ADS no puede continuar?
Ningún sistema técnico complejo puede diseñarse suponiendo que todos los componentes y condiciones ambientales seguirán siendo ideales.
La homologación debe considerar cómo reacciona el vehículo cuando el funcionamiento automatizado normal se degrada o ya no puede continuar con seguridad.
Maniobras de riesgo mínimo
Según el concepto de conducción automatizada y los requisitos aplicables, el sistema puede necesitar pasar a una condición de riesgo mínimo cuando ya no sea posible continuar con seguridad la operación prevista.
La adecuación de esa respuesta también debe formar parte de la evaluación de seguridad.
↑ Volver a la guía del artículoUn vehículo automatizado también es un producto controlado por software
El desempeño del ADS depende en gran medida de software, sistemas de control electrónico, comunicaciones y datos. La homologación autónoma no puede separarse de la gobernanza del software y la ciberseguridad.
Establece requisitos de ciberseguridad del vehículo y de sistemas de gestión de ciberseguridad.
Establece requisitos de actualización de software y de sistemas de gestión de actualizaciones.
Las evidencias de seguridad deben corresponder a la configuración de software y sistemas del vehículo homologado.
Las actualizaciones requieren evaluación controlada porque pueden afectar a funciones relevantes para la homologación.
En un vehículo definido por software, la respuesta puede ser afirmativa. Por ello, la configuración del software, la gestión de actualizaciones y la evaluación de cambios relevantes forman parte integral de la homologación moderna.
La UE ya dispone de una vía específica de homologación del ADS
El Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 establece procedimientos y especificaciones técnicas para homologar el sistema de conducción automatizada de vehículos plenamente automatizados.
El marco europeo exige información detallada sobre el ADS, su ODD, arquitectura, funciones y concepto de seguridad.
Los vehículos plenamente automatizados de pasajeros o mercancías diseñados para operar en una zona definida pueden quedar incluidos en el marco normativo.
Se abordan vehículos automatizados que operan por rutas predefinidas entre puntos fijos de inicio y final.
El desarrollo del marco de la UE en 2026 amplía el alcance a aplicaciones de aparcamiento automatizado en condiciones operativas definidas.
El fabricante debe aportar evidencias del concepto de seguridad del ADS y explicar las medidas de diseño que garantizan seguridad funcional y operativa.
Un ADS — varios mercados normativos
Se desarrollan vehículos autónomos para un despliegue mundial, pero los sistemas jurídicos, entornos de tráfico y mecanismos de homologación nacionales evolucionan a ritmos diferentes.
La armonización internacional mediante la CEPE tiene, por tanto, enorme importancia estratégica para los fabricantes.
Las interpretaciones normativas separadas, escenarios duplicados, evidencias técnicas repetidas y distintos procedimientos pueden aumentar considerablemente costes y tiempos de desarrollo.
Una argumentación de seguridad estructurada a escala mundial puede ofrecer una base técnica común, complementada por requisitos nacionales o regionales.
La homologación no termina necesariamente con la producción
La homologación convencional se ha centrado en demostrar la conformidad antes de introducir vehículos en el mercado y mantener después la conformidad de producción.
Los vehículos automatizados y definidos por software plantean un reto más amplio de ciclo de vida.
La conformidad se demuestra principalmente mediante homologación de tipo, conformidad de producción y mecanismos aplicables de vigilancia del mercado.
La evolución del software, las evidencias operativas y la información de seguridad posterior a la comercialización crean un ciclo de aseguramiento cada vez más continuo.
Por ello, el seguimiento en servicio y la retroalimentación estructurada de la experiencia operativa adquieren importancia en el modelo normativo de conducción automatizada.
De certificar hardware a asegurar comportamientos
La conducción autónoma transforma la evaluación de la conformidad porque el producto relevante para la seguridad combina cada vez más hardware, software, datos, arquitectura y comportamiento automatizado.
Los futuros programas necesitan experiencia que va mucho más allá de los ensayos convencionales de vehículos.
Identificar la regulación del ADS, categoría de vehículo, caso de uso, ODD y requisitos del mercado objetivo aplicables.
Evaluar arquitectura, peligros, mecanismos de seguridad, dependencias, limitaciones y estrategias de respuesta alternativa.
Definir escenarios nominales, críticos, de fallo y límite pertinentes según riesgos y condiciones operativas.
Combinar evidencias de simulación, laboratorio, hardware y software en el bucle, pista de pruebas y condiciones reales.
Establecer trazabilidad entre requisitos normativos, declaraciones de seguridad, evidencias de ingeniería y resultados de validación.
Mantener configuración de software, ciberseguridad, actualizaciones, seguimiento operativo y evidencias continuas de seguridad tras la homologación.
¿A quién estamos homologando realmente?
La homologación autónoma representa un cambio fundamental en la relación entre ingeniería de vehículos y aprobación normativa.
El vehículo sigue siendo el producto físico, pero la capacidad crítica evaluada es cada vez más el ADS: percibir el entorno, interpretar acontecimientos, decidir, controlar el vehículo, reconocer limitaciones y responder con seguridad cuando no puede continuar la operación normal.
Reguladores, fabricantes, servicios técnicos, laboratorios y organizaciones independientes deben trabajar con un conjunto mucho más amplio de evidencias que los ensayos tradicionales de componentes.
Cuando ningún conductor humano realiza la tarea dinámica de conducción, ¿qué evidencias son suficientes para que la autoridad confíe en el sistema que lo sustituye?