Die Fahrzeughomologation beruhte auf einem vertrauten Prinzip: das Fahrzeug prüfen, seine Systeme verifizieren, die Konformität nachweisen und den Typ genehmigen. Automatisiertes Fahren verändert diese Logik grundlegend. Wenn Software, Sensoren und automatisierte Entscheidungsfindung die Fahraufgabe übernehmen, bewertet die Genehmigungsbehörde nicht mehr nur das Fahrzeug – sie bewertet die Fähigkeit des Fahrzeugs, selbst zu fahren.
Die Typgenehmigung von automatisierten Fahrsystemen (Automated Driving System, ADS) ist daher eine der bedeutendsten Entwicklungen in der modernen Fahrzeughomologation. Bremsleistung, Lenkung und konventionelle Fahrzeugsicherheit bleiben wichtig, stehen nun aber neben Wahrnehmung, Entscheidungsfindung, Betriebsbereichen (Operational Design Domains), szenariobasierten Prüfungen, funktionaler und betrieblicher Sicherheit, Rückfallstrategien, Datenaufzeichnung und Überwachung im Betrieb.
Auch der regulatorische Rahmen entwickelt sich rasant. Die UNECE WP.29 hat einen neuen internationalen Regulierungsrahmen für automatisierte Fahrsysteme vorangebracht, während die Europäische Union bereits über einen eigenen Typgenehmigungsrahmen für das ADS vollautomatisierter Fahrzeuge verfügt.
Was genau wird typgenehmigt?
Ein automatisiertes Fahrsystem unterscheidet sich grundlegend von einer konventionellen Fahrerassistenzfunktion.
Ein ADS kombiniert Hardware und Software, die die dynamische Fahraufgabe dauerhaft innerhalb eines definierten Betriebsbereichs (Operational Design Domain, ODD) ausführen können.
Das bedeutet, dass sich die Homologation nicht mehr nur damit befasst, ob einzelne Komponenten korrekt funktionieren. Der Genehmigungsprozess muss berücksichtigen, wie das Gesamtsystem seine Umgebung beobachtet, Ereignisse interpretiert, Entscheidungen trifft und das Fahrzeug steuert.
Bremsen, Lenkung, Beleuchtung, Crashsicherheit, Emissionen und andere messbare Fahrzeugeigenschaften werden anhand festgelegter Anforderungen bewertet.
Die Bewertung erweitert sich auf Wahrnehmung, Entscheidungsfindung, Fahrverhalten, Sicherheitsmanagement, Systemgrenzen, Rückfallebene und Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern.
Die UNECE WP.29 schafft den internationalen ADS-Rahmen
Die Regulierung der Fahrzeugautomatisierung hat sich über das Weltforum für die Harmonisierung der Regelungen für Kraftfahrzeuge (WP.29) der UNECE und dessen Arbeitsgruppe für automatisierte/autonome und vernetzte Fahrzeuge (GRVA) entwickelt.
Legt einheitliche Bestimmungen für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer automatisierten Fahrsysteme fest.
Schafft eine international harmonisierte technische Grundlage für Sicherheitsanforderungen und Bewertung automatisierter Fahrsysteme.
Schuf den früheren Regulierungsrahmen für automatisierte Spurhaltesysteme (ALKS).
Behandelt Fahrerassistenzsysteme zur Fahrzeugsteuerung (DCAS) und wahrt eine wichtige Unterscheidung zwischen Fahrerassistenz und automatisiertem Fahren.
Die Genehmigung beginnt mit der Festlegung, wo das Fahrzeug fahren darf
Autonome Fähigkeit ist nicht einfach „an“ oder „aus“. Ein ADS ist dafür ausgelegt, innerhalb einer definierten Operational Design Domain zu arbeiten.
Die ODD legt die Bedingungen fest, unter denen das automatisierte System nach Angabe des Herstellers die Fahraufgabe sicher ausführen kann.
Weil der Genehmigungsanspruch durch sie begrenzt ist. Ein System, dessen sicherer Betrieb auf kontrollierten städtischen Strecken bei günstigem Wetter nachgewiesen wurde, kann nicht automatisch auf Bergstraßen, bei starkem Schneefall oder unter Bedingungen außerhalb seines validierten Bereichs als sicher gelten.
Wie weist man nach, dass ein automatisierter Fahrer sicher ist?
Die ADS-Homologation kann realistischerweise nicht auf einer einzigen physischen Prüfung beruhen. Die Zahl möglicher Verkehrssituationen ist zu groß.
Der Hersteller benötigt daher strukturierte Nachweise, dass das ADS systematisch ausgelegt, verifiziert und validiert wurde, um relevante Risiken zu beherrschen.
Die Architektur, Sicherheitsziele, Systemgrenzen und Mechanismen zur Beherrschung von Gefährdungen und Ausfällen.
Sensoren, Prozessoren, Aktuatoren, Kommunikation, externe Funktionen und deren Zusammenwirken.
Identifizierung und Bewertung plausibler Gefährdungen aus Systemverhalten, Fehlfunktionen oder Betriebsbedingungen.
Nachweise, dass die Sicherheitsanforderungen umgesetzt wurden und das System bestimmungsgemäß funktioniert.
Maßnahmen, die greifen, wenn der normale automatisierte Betrieb nicht sicher fortgesetzt werden kann.
Der Zusammenhang zwischen Anforderungen, Gefährdungen, konstruktiven Maßnahmen, Prüfungen, Szenarien, Ergebnissen und Sicherheitsschlussfolgerungen.
Man kann nicht jedes mögliche Szenario abfahren
Die grundlegende Herausforderung bei der Validierung des automatisierten Fahrens ist die Größenordnung. Realer Verkehr erzeugt eine enorme Zahl von Kombinationen aus Verkehrsteilnehmern, Geschwindigkeiten, Trajektorien, Umgebungsbedingungen und unerwarteten Ereignissen.
Die moderne ADS-Validierung stützt sich daher auf mehrere sich ergänzende Methoden statt auf eine einzige Prüfumgebung.
Virtuelle Umgebungen können eine sehr große Zahl von Szenarien, Varianten und Grenzbedingungen effizient bewerten.
Kontrollierte Prüfumgebungen ermöglichen die Bewertung von Software, Steuergeräten, Sensoren und Fahrzeugsystemen vor Straßentests mit dem Gesamtfahrzeug.
Wiederholbare physische Szenarien ermöglichen eine kontrollierte Bewertung des Fahrzeugverhaltens und kritischer Interaktionen.
Der Betrieb auf öffentlichen Straßen liefert Nachweise über das Systemverhalten in natürlich auftretenden Verkehrsumgebungen.
Szenariobasierte Validierung
Die szenariobasierte Bewertung gewinnt zentrale Bedeutung, weil sie Prüfungen auf aussagekräftige Fahrsituationen konzentriert, statt Kilometer zu sammeln, ohne zu verstehen, welche Bedingungen tatsächlich aufgetreten sind.
Eine hohe Laufleistung allein belegt nicht, ob ausreichend anspruchsvolle, seltene oder sicherheitskritische Szenarien aufgetreten sind.
Eine strukturierte Szenarioabdeckung ermöglicht es, Nachweise mit identifizierten Gefährdungen, Betriebsbedingungen und Sicherheitsanforderungen zu verknüpfen.
Das Fahrzeug muss erkennen, verstehen und reagieren
Ein menschlicher Fahrer beobachtet kontinuierlich die Straße, erkennt relevante Objekte, antizipiert Verhalten und wählt eine angemessene Reaktion. Ein ADS muss diese Fahrfunktionen durch Hardware und Software abbilden.
Kann das System Fahrzeuge, Fußgänger, Radfahrer, Hindernisse, Fahrstreifen, Verkehrszeichen und andere relevante Objekte erkennen?
Kann es korrekt bestimmen, was diese Objekte und Ereignisse darstellen?
Kann es die wahrscheinliche Bewegung und das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer antizipieren?
Kann es eine angemessene und sichere Fahrzeugtrajektorie wählen?
Können Lenkung, Beschleunigung und Bremsen das beabsichtigte Manöver präzise ausführen?
Kann das System erkennen, wann sich Umgebungs- oder Systembedingungen seinen Betriebsgrenzen nähern oder diese überschreiten?
Die technisch korrekte Reaktion auf einen anderen Verkehrsteilnehmer hängt von Geschwindigkeit, Abstand, Straßengeometrie, Vorfahrt, Sichtverhältnissen, vorhergesagter Bewegung und dem Verhalten des umgebenden Verkehrs ab.
Was geschieht, wenn das ADS nicht weiterfahren kann?
Kein komplexes technisches System kann unter der Annahme ausgelegt werden, dass jede Komponente und jede Umgebungsbedingung stets ideal bleibt.
Die ADS-Genehmigung muss daher berücksichtigen, wie das Fahrzeug reagiert, wenn der normale automatisierte Betrieb beeinträchtigt ist oder nicht mehr sicher fortgesetzt werden kann.
Manöver mit minimalem Risiko
Je nach Konzept des automatisierten Fahrens und den anwendbaren Anforderungen muss das System gegebenenfalls in einen Zustand minimalen Risikos übergehen, wenn eine sichere Fortsetzung des vorgesehenen automatisierten Betriebs nicht mehr möglich ist.
Die Angemessenheit dieser Reaktion muss selbst Teil der Sicherheitsbewertung werden.
↑ Zurück zur ArtikelübersichtEin automatisiertes Fahrzeug ist auch ein softwaregesteuertes Produkt
Die Leistung eines ADS hängt stark von Software, elektronischen Steuerungssystemen, Kommunikation und Daten ab. Folglich lässt sich die Homologation des automatisierten Fahrens nicht von Software-Governance und Cybersicherheit trennen.
Legt Anforderungen an die Cybersicherheit von Fahrzeugen und an das Cyber Security Management System fest.
Legt Anforderungen an Software-Updates und an das Software Update Management System fest.
Die Sicherheitsnachweise müssen der Software- und Systemkonfiguration des genehmigten Fahrzeugs entsprechen.
Software-Updates erfordern eine kontrollierte Bewertung, da ein Update genehmigungsrelevante Funktionen beeinflussen kann.
Bei einem softwaredefinierten Fahrzeug lautet die Antwort möglicherweise ja. Deshalb werden Softwarekonfiguration, Update-Management und die Bewertung genehmigungsrelevanter Änderungen zu festen Bestandteilen der modernen Homologation.
Die EU verfügt bereits über einen eigenen ADS-Typgenehmigungsweg
Die Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 der Kommission legt Verfahren und technische Spezifikationen für die Typgenehmigung des automatisierten Fahrsystems vollautomatisierter Fahrzeuge fest.
Der europäische Rahmen verlangt detaillierte Angaben zur Beschreibung des ADS, seiner Operational Design Domain, Architektur, Funktionen und seines Sicherheitskonzepts.
Vollautomatisierte Personen- oder Güterfahrzeuge, die für den Betrieb in einem festgelegten Bereich ausgelegt sind, können unter den Regulierungsrahmen fallen.
Erfasst sind automatisierte Fahrzeuge, die auf vordefinierten Strecken zwischen festen Start- und Zielpunkten verkehren.
Mit der Weiterentwicklung des EU-Rahmens im Jahr 2026 wird der Anwendungsbereich auf automatisierte Valet-Parking-Anwendungen unter festgelegten Betriebsbedingungen ausgeweitet.
Der Hersteller muss Nachweise zur Untermauerung des ADS-Sicherheitskonzepts vorlegen und die konstruktiven Maßnahmen zur Gewährleistung der funktionalen und betrieblichen Sicherheit erläutern.
Ein ADS – mehrere Regulierungsmärkte
Automatisierte Fahrzeuge werden für den weltweiten Einsatz entwickelt, doch nationale Rechtssysteme, Verkehrsumgebungen und Genehmigungsmechanismen entwickeln sich nicht im gleichen Tempo.
Die internationale Harmonisierung über die UNECE hat daher für Hersteller enorme strategische Bedeutung.
Unterschiedliche regulatorische Auslegungen, doppelte Szenarien, wiederholte technische Nachweise und verschiedene Genehmigungsverfahren können Entwicklungskosten und -zeit erheblich erhöhen.
Ein global strukturierter Sicherheitsnachweis kann eine gemeinsame technische Grundlage bilden, ergänzt durch nationale oder regionale Genehmigungsanforderungen.
Die Homologation endet nicht zwangsläufig mit der Produktion
Die konventionelle Typgenehmigung hat sich traditionell stark darauf konzentriert, die Konformität vor dem Markteintritt nachzuweisen und danach die Übereinstimmung der Produktion aufrechtzuerhalten.
Automatisierte und softwaredefinierte Fahrzeuge schaffen eine umfassendere Herausforderung über den gesamten Lebenszyklus.
Die Produktkonformität wird im Wesentlichen durch Typgenehmigung, Übereinstimmung der Produktion und anwendbare Marktüberwachungsmechanismen nachgewiesen.
Softwareentwicklung, Betriebsnachweise und Sicherheitsinformationen nach dem Inverkehrbringen schaffen einen zunehmend kontinuierlichen Absicherungszyklus.
Dies ist ein Grund, warum die Überwachung im Betrieb und strukturiertes Feedback aus der Betriebserfahrung zunehmend wichtige Elemente des Regulierungsmodells für automatisiertes Fahren werden.
Von der Zertifizierung von Hardware zur Absicherung von Verhalten
Automatisiertes Fahren verändert das Wesen der Konformitätsbewertung, weil das sicherheitsrelevante Produkt zunehmend eine Kombination aus Hardware, Software, Daten, Systemarchitektur und automatisiertem Verhalten ist.
Das Homologationsprogramm der Zukunft erfordert daher Fachwissen, das weit über konventionelle Fahrzeugprüfungen hinausgeht.
Ermittlung der anwendbaren ADS-Regelung, Fahrzeugklasse, des Anwendungsfalls, der ODD und der Anforderungen des Zielmarkts.
Bewertung von Architektur, Gefährdungen, Sicherheitsmechanismen, Abhängigkeiten, Grenzen und Rückfallstrategien.
Festlegung relevanter Nominal-, Kritikalitäts-, Fehler- und Grenzfallszenarien auf Grundlage der Systemrisiken und Betriebsbedingungen.
Kombination von Simulation, Labor, Hardware-/Software-in-the-Loop, Testgelände und Nachweisen aus dem realen Verkehr.
Herstellung der Rückverfolgbarkeit zwischen regulatorischen Anforderungen, Sicherheitsaussagen, ingenieurtechnischen Nachweisen und Validierungsergebnissen.
Aufrechterhaltung von Softwarekonfiguration, Cybersicherheit, Updates, Betriebsüberwachung und fortlaufenden Sicherheitsnachweisen nach der Genehmigung.
Wen genehmigen wir eigentlich?
Die Homologation des automatisierten Fahrens stellt einen grundlegenden Wandel im Verhältnis zwischen Fahrzeugtechnik und behördlicher Genehmigung dar.
Das Fahrzeug bleibt das physische Produkt, doch zunehmend ist die bewertete sicherheitskritische Fähigkeit das automatisierte Fahrsystem – seine Fähigkeit, die Umgebung wahrzunehmen, Ereignisse zu interpretieren, Entscheidungen zu treffen, das Fahrzeug zu steuern, seine Grenzen zu erkennen und sicher zu reagieren, wenn der normale Betrieb nicht fortgesetzt werden kann.
Dies erfordert, dass Regulierungsbehörden, Hersteller, Technische Dienste, Labore und unabhängige Konformitätsbewertungsorganisationen mit einer weitaus breiteren Nachweisbasis arbeiten als nur mit klassischen Komponentenprüfungen.
Wenn kein menschlicher Fahrer die dynamische Fahraufgabe ausführt – welche Nachweise reichen einer Genehmigungsbehörde aus, um dem System zu vertrauen, das den Platz des Fahrers einnimmt?