Les systèmes avancés d’aide à la conduite sont passés de fonctions de confort optionnelles à des technologies de contrôle du véhicule de plus en plus élaborées. Les systèmes modernes peuvent combiner direction, accélération, freinage, positionnement dans la voie, adaptation de la vitesse et aide aux manœuvres, tout en fonctionnant en continu pendant la conduite normale.
Mais les constructeurs ne peuvent pas se permettre de brouiller une frontière réglementaire. Un système d’assistance au contrôle du véhicule peut aider à conduire, mais le conducteur humain reste responsable de la tâche de conduite. Lorsque la responsabilité de la tâche de conduite dynamique est transférée au véhicule lui-même, la discussion réglementaire entre dans le domaine des systèmes de conduite automatisée.
Le règlement ONU n° 171 fournit le cadre international de réception des véhicules équipés de systèmes d’assistance au contrôle du véhicule — DCAS — et prend une importance croissante à mesure que les fonctions avancées d’assistance de type niveau 2 se généralisent sur les plateformes automobiles mondiales.
Tous les systèmes avancés d’aide à la conduite ne sont pas des DCAS
ADAS est un terme général couvrant les technologies destinées à aider le conducteur, améliorer la sécurité routière, fournir des avertissements ou soutenir le contrôle du véhicule.
Les DCAS constituent un sous-ensemble plus précis. Ils aident le conducteur humain à contrôler la dynamique du véhicule par une assistance soutenue à ses mouvements latéraux et longitudinaux.
Peut comprendre des fonctions d’avertissement, d’intervention ou d’assistance allant du freinage d’urgence au maintien dans la voie et à l’aide au stationnement.
Fournit une assistance continue au contrôle latéral et longitudinal, tandis que le conducteur reste responsable de la surveillance et du contrôle du véhicule.
Un nouveau cadre international pour l’aide avancée à la conduite
Le règlement ONU n° 171 établit des prescriptions uniformes pour la réception des véhicules équipés de systèmes d’assistance au contrôle du véhicule.
Il a été élaboré pour traiter les fonctions d’assistance de plus en plus avancées qui dépassent les limites historiquement couvertes par les règlements antérieurs sur la direction.
Établit les prescriptions fondamentales de sécurité applicables aux fonctions DCAS.
Des prescriptions supplémentaires s’appliquent selon la fonction d’aide à la conduite soumise à réception.
Le fonctionnement du DCAS et son interaction avec le conducteur font partie de l’évaluation réglementaire.
Le constructeur doit démontrer que le système a été correctement validé au regard des exigences applicables.
L’identification des logiciels pertinents pour la réception est intégrée au cadre de conformité.
Les véhicules de série doivent continuer à correspondre à la configuration DCAS homologuée.
Le conducteur doit rester responsable de la tâche de conduite
C’est le principe conceptuel le plus important de l’homologation DCAS.
Même si le système assiste simultanément la direction et le mouvement longitudinal du véhicule, la responsabilité du contrôle ne passe pas du conducteur humain au système.
Le système soutient le contrôle du véhicule, mais le conducteur doit surveiller l’environnement routier et le fonctionnement du système.
Dans un cadre applicable de conduite automatisée, un ADS peut accomplir la tâche de conduite dynamique dans son domaine de fonctionnement défini.
Parce qu’un système exerçant un contrôle de plus en plus élaboré peut donner l’impression que le conducteur n’a plus besoin de surveiller la route. L’homologation doit donc considérer les capacités techniques mais aussi la relation entre la personne et le système.
L’assistance doit fonctionner dans des limites clairement définies
Les fonctions DCAS n’ont pas à gérer toutes les situations routières imaginables. Leurs capacités sont limitées par des frontières de système définies.
Cela est possible parce que le conducteur reste responsable de la surveillance de l’environnement de conduite et de l’intervention lorsque cela est nécessaire.
Le système doit pouvoir détecter les objets et conditions nécessaires à ses fonctions prévues.
Les conditions hors des capacités prévues doivent être comprises et correctement gérées.
Le conducteur doit disposer d’informations suffisantes pour comprendre quand l’assistance est disponible et comment l’utiliser.
L’assistance ne doit pas compromettre la sécurité routière ni entraver la capacité du conducteur à contrôler le véhicule.
Si le conducteur est responsable, le système doit savoir qu’il reste engagé
L’assistance avancée crée un défi lié aux facteurs humains. Plus un système contrôle efficacement le véhicule, plus le conducteur risque de devenir trop confiant, distrait ou de croire à tort que le véhicule conduit de manière autonome.
L’engagement et la surveillance du conducteur deviennent donc des éléments importants du concept de sécurité DCAS.
Le système peut réduire la charge de travail du conducteur, mais il ne doit pas réduire son engagement en dessous du niveau nécessaire pour rester responsable du véhicule.
L’assistance doit être prévisible, sûre et maîtrisable
Une fonction d’aide à la conduite n’existe pas isolément. Elle interagit en permanence avec l’environnement routier, la circulation et le conducteur humain.
L’homologation examine donc le comportement du véhicule lorsque l’assistance est active.
L’assistance à la direction doit maintenir un positionnement approprié du véhicule sans compromettre le contrôle du conducteur.
L’assistance à l’accélération et au freinage doit répondre correctement aux conditions de circulation et du système.
L’espacement des véhicules et la réaction au trafic qui précède doivent rester adaptés à la fonction prévue.
Les manœuvres assistées nécessitent une évaluation fiable de la circulation environnante et des trajectoires sûres.
Le système ne doit pas empêcher le conducteur d’exercer un contrôle approprié du véhicule.
L’activation, la désactivation et les transitions de l’assistance doivent être compréhensibles et gérables par le conducteur.
Comment valide-t-on un système d’assistance au contrôle du véhicule ?
La validation DCAS combine l’évaluation du système de commande électronique et la vérification physique du comportement du véhicule.
La documentation et l’architecture sont évaluées pour comprendre la conception, les fonctions et les contrôles de sécurité du système.
Des scénarios définis sont utilisés pour vérifier les performances et le comportement DCAS pertinents.
L’activation, le fonctionnement, l’interaction avec le conducteur, les transitions et les limites du système sont évalués.
Le comportement du système en présence de défauts et dans des conditions dégradées fait partie de l’évaluation globale de sécurité.
Il s’agit de démontrer qu’il se comporte de manière sûre, prévisible et cohérente dans ses limites de fonctionnement prévues, tout en préservant la responsabilité du conducteur.
La simulation entre dans la chaîne de preuves de réception par type
Les fonctions avancées d’aide à la conduite peuvent rencontrer bien plus de combinaisons de circulation pertinentes qu’il n’est possible d’en reproduire avec un nombre limité d’essais physiques sur piste.
Le règlement ONU R171 comprend donc des principes d’évaluation de la crédibilité des chaînes d’outils virtuels utilisées pour la validation DCAS.
Fournit des preuves directes du comportement réel du véhicule dans des conditions d’essai contrôlées.
Permet une exploration plus large des conditions de fonctionnement et des réponses du système lorsqu’elle repose sur des modèles crédibles et des chaînes d’outils validées.
La fonction d’assistance homologuée est aussi une configuration logicielle
Le comportement DCAS dépend fortement des logiciels. Les algorithmes de perception, stratégies de contrôle, comportements de direction, distances entre véhicules et logiques d’interaction avec le conducteur peuvent tous être influencés par des modifications logicielles.
Le véhicule est testé et homologué avec une combinaison définie de matériel, de logiciels et de fonctionnalités.
Les mises à jour affectant des caractéristiques pertinentes pour la réception doivent être évaluées pour déterminer si une validation supplémentaire ou une démarche de réception est nécessaire.
C’est pourquoi l’identification des logiciels, la gouvernance des mises à jour et la traçabilité font de plus en plus partie de l’homologation moderne des aides à la conduite.
Le règlement ONU R171 s’intègre directement à la réception européenne des véhicules complets
L’Union européenne a intégré le règlement ONU n° 171 à son cadre de réception par type des véhicules équipés de systèmes d’assistance au contrôle du véhicule.
Cela permet de traiter les véhicules équipés de DCAS élaborés dans le système européen de réception des véhicules complets, plutôt que de considérer la fonctionnalité uniquement comme un développement technique isolé.
Fournit le cadre technique de réception du véhicule équipé de DCAS.
La conformité DCAS peut être intégrée au processus plus large de réception par type des véhicules dans l’UE.
Les constructeurs doivent disposer de preuves structurées décrivant les fonctionnalités, les limites et la validation.
Les véhicules entrant en production doivent continuer à correspondre à la configuration ayant reçu la réception.
La conformité DCAS doit commencer pendant le développement du système
Une assistance avancée ne peut pas être homologuée efficacement comme une réflexion tardive une fois le développement du véhicule terminé.
Déterminer si la fonction relève d’un ADAS conventionnel, d’un DCAS ou potentiellement d’un cadre de conduite automatisée.
Établir les conditions dans lesquelles la fonction d’assistance est destinée à fonctionner.
Définir la surveillance du conducteur, les avertissements, les commandes, les informations et les attentes d’intervention.
Relier les exigences réglementaires aux essais physiques, simulations, évaluations du système et preuves justificatives.
Maintenir la traçabilité entre les fonctionnalités homologuées et la configuration logicielle correspondante.
Maîtriser les modifications, la conformité de la production et les mises à jour logicielles ultérieures affectant la fonction homologuée.
Où l’assistance s’arrête-t-elle et où commence la conduite automatisée ?
L’évolution des ADAS crée un continuum réglementaire.
Les véhicules peuvent progressivement effectuer davantage d’actions de direction, de freinage, d’accélération et de manœuvre traditionnellement réalisées par le conducteur. Pourtant, les capacités techniques seules ne déterminent pas si un système relève de la conduite automatisée.
Le système assiste en continu, mais le conducteur reste responsable de la surveillance de l’environnement et du contrôle du véhicule.
Dans ses conditions de fonctionnement définies, le système automatisé peut assumer la responsabilité de la tâche de conduite dynamique.
Un système d’assistance élaboré de niveau 2 peut contrôler extrêmement efficacement la direction et la vitesse, mais la responsabilité reste au conducteur. Il est fondamentalement différent d’un ADS.
Une assistance qui préserve la responsabilité
Les systèmes d’assistance au contrôle du véhicule constituent l’une des technologies de transition les plus importantes entre les véhicules conventionnels et la mobilité automatisée.
Ils peuvent réduire la charge de travail, améliorer le confort et aider à éviter les collisions tout en exerçant un contrôle de plus en plus élaboré sur le mouvement du véhicule.
Mais le principe réglementaire reste clair : le DCAS soutient le conducteur sans le remplacer.
Elle est : « Le système peut-il fournir une assistance élaborée tout en veillant à ce que le conducteur humain reste informé, engagé et, en dernier ressort, responsable du véhicule ? »