I sistemi avanzati di assistenza alla guida sono passati da funzioni opzionali di comodità a tecnologie di controllo del veicolo sempre più sofisticate. I sistemi moderni possono combinare sterzo, accelerazione, frenata, posizionamento nella corsia, adattamento della velocità e assistenza alle manovre, operando continuamente durante la guida normale.
Esiste però un confine normativo che i costruttori non possono permettersi di confondere. Un sistema di assistenza al controllo del conducente può contribuire al controllo del veicolo, ma il conducente umano rimane responsabile del compito di guida. Quando la responsabilità del compito dinamico di guida passa al veicolo stesso, il dibattito normativo entra nell’ambito dei sistemi di guida automatizzata.
Il Regolamento ONU n. 171 fornisce il quadro internazionale per l’omologazione dei veicoli dotati di sistemi di assistenza al controllo del conducente — DCAS — e diventa sempre più importante con la diffusione di sofisticate funzioni di assistenza di tipo livello 2 sulle piattaforme di veicoli globali.
Non Tutti i Sistemi Avanzati di Assistenza alla Guida Sono DCAS
ADAS è un termine ampio che comprende tecnologie destinate ad assistere il conducente, migliorare la sicurezza stradale, fornire avvisi o supportare il controllo del veicolo.
I DCAS rappresentano un sottoinsieme più specifico. Questi sistemi assistono il conducente umano nel controllo dinamico del veicolo attraverso un supporto continuativo sia del movimento laterale sia di quello longitudinale.
Può includere funzioni di avviso, intervento o assistenza che vanno dalla frenata di emergenza all’assistenza di corsia e al supporto al parcheggio.
Fornisce assistenza continua al controllo laterale e longitudinale, mentre il conducente rimane responsabile del monitoraggio e del controllo del veicolo.
Un Nuovo Quadro Internazionale per l’Assistenza Avanzata alla Guida
Il Regolamento ONU n. 171 stabilisce disposizioni uniformi per l’omologazione dei veicoli dotati di sistemi di assistenza al controllo del conducente.
Il regolamento è stato sviluppato per affrontare funzioni di assistenza sempre più avanzate che superano i limiti storicamente trattati dai precedenti regolamenti sullo sterzo.
Stabilisce disposizioni di sicurezza di base applicabili alle funzioni DCAS.
Si applicano disposizioni aggiuntive in base alla specifica funzione di assistenza alla guida da omologare.
Il funzionamento del DCAS e l’interazione con il conducente fanno parte della valutazione normativa.
Il costruttore deve dimostrare che il sistema è stato adeguatamente validato rispetto ai requisiti applicabili.
L’identificazione del software rilevante per l’omologazione è incorporata nel quadro di conformità.
I veicoli di produzione devono continuare a corrispondere alla configurazione DCAS omologata.
Il Conducente Deve Rimanere Responsabile del Compito di Guida
Questo è il principio concettuale più importante nell’omologazione DCAS.
Anche se il sistema può assistere simultaneamente lo sterzo e il movimento longitudinale del veicolo, la responsabilità del controllo non passa dal conducente umano al sistema.
Il sistema supporta il controllo del veicolo, ma il conducente deve monitorare sia l’ambiente stradale sia il funzionamento del sistema.
Nell’ambito di un quadro applicabile alla guida automatizzata, un ADS può svolgere il compito dinamico di guida nel proprio dominio operativo definito.
Perché un sistema che esercita un controllo sempre più sofisticato può dare l’impressione che il conducente non debba più osservare la strada. L’omologazione deve quindi considerare non soltanto le capacità tecniche, ma anche la relazione tra persona e sistema.
L’Assistenza Deve Operare Entro Limiti Chiaramente Definiti
Le funzioni DCAS non devono gestire ogni situazione stradale concepibile. Le loro capacità sono limitate da confini definiti del sistema.
Questo è possibile perché il conducente rimane responsabile del monitoraggio dell’ambiente di guida e dell’intervento quando necessario.
Il sistema deve poter rilevare gli oggetti e le condizioni necessari alle funzioni previste.
Le condizioni esterne alle capacità previste devono essere comprese e gestite adeguatamente.
Il conducente necessita di informazioni sufficienti per comprendere quando l’assistenza è disponibile e come utilizzarla.
L’assistenza non deve compromettere la sicurezza stradale né interferire con la capacità del conducente di controllare il veicolo.
Se il Conducente È Responsabile, il Sistema Deve Sapere che È Coinvolto
L’assistenza avanzata pone una sfida legata ai fattori umani. Più efficacemente un sistema controlla il veicolo, maggiore è il rischio che il conducente si adagi, si distragga o creda erroneamente che il veicolo guidi autonomamente.
Il coinvolgimento e il monitoraggio del conducente diventano quindi elementi importanti del concetto di sicurezza DCAS.
Il sistema può ridurre il carico di lavoro del conducente, ma non deve ridurne il coinvolgimento al di sotto del livello necessario per rimanere responsabile del veicolo.
L’Assistenza Deve Essere Prevedibile, Sicura e Controllabile
Una funzione di assistenza alla guida non esiste in isolamento. Interagisce continuamente con l’ambiente stradale, il traffico circostante e il conducente umano.
L’omologazione esamina quindi il comportamento del veicolo mentre l’assistenza è attiva.
L’assistenza allo sterzo dovrebbe mantenere un posizionamento adeguato del veicolo senza compromettere il controllo del conducente.
L’assistenza all’accelerazione e alla frenata deve rispondere adeguatamente al traffico e alle condizioni del sistema.
La distanza tra veicoli e la risposta al traffico precedente devono rimanere appropriate alla funzione prevista.
Le manovre assistite richiedono una valutazione affidabile del traffico circostante e traiettorie sicure del veicolo.
Il sistema non deve impedire al conducente di esercitare un controllo adeguato del veicolo.
L’attivazione, la disattivazione e le transizioni dell’assistenza dovrebbero essere comprensibili e gestibili per il conducente.
Come Si Valida un Sistema di Assistenza al Controllo del Conducente?
La validazione DCAS combina la valutazione del sistema di controllo elettronico con la verifica fisica del comportamento del veicolo.
La documentazione e l’architettura sono valutate per comprendere il progetto, le funzioni e i controlli di sicurezza del sistema.
Si utilizzano scenari definiti del veicolo per verificare le prestazioni e il comportamento rilevanti del DCAS.
Si valutano attivazione, funzionamento, interazione con il conducente, transizioni e limiti del sistema.
Il comportamento del sistema in presenza di guasti e condizioni degradate fa parte della valutazione complessiva della sicurezza.
È dimostrare che si comporta in modo sicuro, prevedibile e coerente entro i limiti operativi previsti, preservando la responsabilità del conducente.
La Simulazione Entra nella Catena delle Evidenze di Omologazione
Le funzioni avanzate di assistenza alla guida possono incontrare molte più combinazioni di traffico rilevanti di quante sia possibile riprodurre concretamente attraverso un numero limitato di prove fisiche in pista.
Il Regolamento ONU n. 171 include quindi principi per valutare la credibilità delle catene di strumenti virtuali utilizzate nella validazione DCAS.
Fornisce evidenze dirette del comportamento effettivo del veicolo in condizioni di prova controllate.
Consente un’esplorazione più ampia delle condizioni operative e delle risposte del sistema quando supportata da modelli credibili e catene di strumenti validate.
La Funzione di Assistenza Omologata È Anche una Configurazione Software
Il comportamento DCAS dipende fortemente dal software. Algoritmi di percezione, strategie di controllo, comportamento dello sterzo, distanza tra veicoli e logiche di interazione con il conducente possono essere influenzati dalle modifiche software.
Il veicolo viene sottoposto a prove e omologato con una combinazione definita di hardware, software e funzionalità del sistema.
Gli aggiornamenti che influiscono su caratteristiche rilevanti per l’omologazione devono essere valutati per determinare se siano necessarie ulteriori validazioni o azioni relative all’omologazione.
Per questo l’identificazione del software, la governance degli aggiornamenti e la tracciabilità diventano sempre più parte della moderna omologazione dell’assistenza alla guida.
Il Regolamento ONU n. 171 Entra Direttamente nell’Omologazione Europea del Veicolo Completo
L’Unione europea ha incorporato il Regolamento ONU n. 171 nel quadro UE di omologazione dei veicoli dotati di sistemi di assistenza al controllo del conducente.
Questo consente di trattare i veicoli dotati di DCAS sofisticati nell’ambito del sistema UE di omologazione del veicolo completo, anziché considerare la funzionalità soltanto come uno sviluppo tecnico autonomo.
Fornisce il quadro tecnico di omologazione del veicolo dotato di DCAS.
La conformità DCAS può essere incorporata nel più ampio processo UE di omologazione del veicolo.
I costruttori necessitano di evidenze strutturate che descrivano funzionalità, limitazioni e validazione.
I veicoli che entrano in produzione devono continuare a corrispondere alla configurazione che ha ricevuto l’omologazione.
La Conformità DCAS Deve Iniziare Durante lo Sviluppo del Sistema
L’assistenza avanzata non può essere omologata efficacemente come considerazione tardiva una volta completato lo sviluppo del veicolo.
Determinare se la funzione sia un ADAS convenzionale, un DCAS o possa rientrare in un quadro di guida automatizzata.
Stabilire le condizioni nelle quali la funzione di assistenza è destinata a operare.
Definire monitoraggio del conducente, avvisi, comandi, informazioni e aspettative di intervento.
Collegare i requisiti normativi alle prove fisiche, alle simulazioni, alle valutazioni del sistema e alle evidenze di supporto.
Mantenere la tracciabilità tra la funzionalità omologata e la configurazione software pertinente.
Controllare modifiche, conformità della produzione e successivi aggiornamenti software che influiscono sulla funzione omologata.
Dove Termina l’Assistenza e Inizia la Guida Automatizzata?
L’evoluzione degli ADAS crea un continuum normativo.
I veicoli possono svolgere progressivamente una parte maggiore delle attività di sterzata, frenata, accelerazione e manovra tradizionalmente eseguite dal conducente umano. Tuttavia, la sola capacità tecnica non determina se un sistema sia considerato guida automatizzata.
Il sistema assiste continuamente, ma il conducente rimane responsabile del monitoraggio dell’ambiente e del controllo del veicolo.
Entro le condizioni operative definite, il sistema automatizzato può assumere la responsabilità del compito dinamico di guida.
Un sofisticato sistema di assistenza di livello 2 può controllare sterzo e velocità con estrema efficacia, ma la responsabilità rimane al conducente. Questo è fondamentalmente diverso da un ADS.
Assistenza Senza Perdere la Responsabilità
I sistemi di assistenza al controllo del conducente rappresentano una delle tecnologie di transizione più importanti tra veicoli convenzionali e mobilità automatizzata.
Possono ridurre il carico di lavoro, migliorare il comfort e contribuire a prevenire collisioni, esercitando contemporaneamente un controllo sempre più sofisticato sul movimento del veicolo.
Ma il principio normativo rimane chiaro: il DCAS supporta il conducente. Non lo sostituisce.
È: «Il sistema può fornire un’assistenza sofisticata garantendo che il conducente umano rimanga informato, coinvolto e, in ultima istanza, responsabile del veicolo?»